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Jean Haëntjens : « Les GAFAS risquent de transformer les urbains en simples consommateurs »

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Dans son livre Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes, l’urbaniste Jean Haëntjens nous met en garde contre la tentation de déléguer la gestion des villes à des algorithmes. Le risque ? Défaire la gouvernance politique et le sens du collectif qui fondent nos cités depuis des siècles. Propos recueillis par Côme Bastin / Photos : Sophie Palmier.

Vous écrivez que l’ascenseur a eu plus d’impact sur les formes urbaines que la révolution numérique. Pourquoi ?

Nous parlons de révolution numérique en restant prisonniers du schéma des révolutions techniques que furent le charbon et le pétrole. Mais ce qui se passe est tout à fait différent. La « révolution » numérique démultiplie et recombine des technologies déjà existantes. Par exemple, internet est la fusion entre l’ordinateur et le téléphone. Quant aux vidéos que nous regardons sur la toile, la vraie révolution médiatique qui les a précédées est l’apparition des téléviseurs, c’est-à-dire le passage de l’écrit au visuel. Le numérique est neutre à l’égard des technologies. Par rapport aux années 60, le progrès est donc devenu multidirectionnel. L’essence a imposé la voiture, mais internet peut servir aussi bien à développer des vélos en libre-service que des véhicules autonomes.

Votre livre est construit comme un match entre deux types de villes. Pouvez-vous nous présenter les combattants sur le ring ?

Depuis les Grecs, nous les Européens vivons avec la tradition d’une « cité politique ». Cette ville se construit grâce à des citoyens, qui élisent un maire, qui vise lui-même l’intérêt général. Aujourd’hui, une alternative se dessine : celle d’une « ville-service » numérisée, qui répond en temps réel à des consommateurs grâce au pilotage d’algorithmes — et à ceux qui les contrôlent. La compétition est donc triple : nature du pouvoir (maire versus algorithme), finalité (intérêt général versus demandes individuelles) et temporalité (long terme versus immédiateté).

En accélérant la montée de l’individualisme, les GAFAS risquent de transformer les urbains en simples consommateurs.

En quoi cette cité politique est-elle vraiment menacée ?

L’offre numérique modifie le fonctionnement technique des villes, sans pour autant s’interroger sur leur cohérence systémique. Prenez une application comme Waze (cette application de navigation GPS qui permet de connaître l’état du trafic en temps réel pour emprunter l’itinéraire le plus rapide, ndlr). À un niveau individuel, c’est intéressant pour se déplacer plus vite que les autres. Mais à l’échelle collective, c’est une catastrophe, car cela perturbe complètement la circulation. Les conducteurs ne passent plus par les axes prévus par le plan de circulation, certaines rues deviennent subitement surchargées, la pollution se déplace, parfois juste devant les écoles. Bien sûr, nous ne sommes pas que des citoyens altruistes. Nous voulons tous que les bus passent à l’heure, que nos poubelles soient vidées. Mais en accélérant la montée de l’individualisme, les GAFAS risquent de transformer les urbains en simples consommateurs.

Comment résister à cette tendance ?

La première carte à jouer pour la cité politique est de ne pas se laisser happer par le court terme. Il faut pouvoir expliquer aux habitants quelles sont les ambitions de la ville à horizon 20 ans. La deuxième est celle de la maîtrise de l’espace physique. Car derrière la compétition que j’ai évoquée, il y a une compétition entre les formes d’espaces : espace physique et public d’un côté et espace numérique de l’autre. La troisième carte à jouer, c’est de déployer une intelligence systémique. Par exemple, il est capital de déployer le réseau circulaire du Grand Paris Express pour voir de nouvelles centralités émerger en Île-de-France. Dernière carte : s’emparer des nouvelles technologies en les hybridant. Grâce au système de réservation de Vélib’, on a pu enfin passer de la propriété à l’usage sur les vélos. Les collectivités locales ont un rôle à jouer pour impulser ce genre de transformations, à la fois techniques et sociétales.

Est-ce que vous ne les caricaturez pas un peu, ces « algorithmes » ?

Mais je n’ai rien contre les algorithmes, ce sont des outils, tout dépend de qui les utilise et pourquoi. La société du Grand Paris s’est évidemment appuyée sur des programmes de modélisation pour dessiner le tracé de la nouvelle ligne de métro ! Il faut néanmoins parfois adopter une réserve sur leur fiabilité. Lorsque je lis une étude affirmant que les prix de l’immobilier vont monter de 22 % dans 30 ans à tel endroit, je rigole. Ils doivent rester des outils d’aide à la décision et ne pas devenir des outils de décision. Nous les Français sommes de grands inventeurs, mais avons tendance à avoir une foi aveugle en la technique.

Vous vous élevez contre le fantasme de la voiture autonome. Pourquoi ?

Le problème avec la voiture, ce n’est pas d’être autonome ou pas, c’est qu’elle est une voiture. On pourra résoudre — localement — le problème de la pollution par le passage à l’électrique, mais pas celui de la place énorme que les voitures prennent sur nos villes. On nous explique que lorsque qu’elles seront autonomes, elles seront remplies tout le temps grâce aux algorithmes. Qu’en mettant 4 personnes par véhicule, contre 1,2 en moyenne aujourd’hui, on divisera le trafic par 4 ! Mais ce sont des raisonnements de polytechniciens. Ce n’est pas parce qu’une voiture est autonome que l’on ne voudra plus en être propriétaire, pouvoir y laisser traîner ses affaires, aller directement d’un point A à un point B quand on en a envie.

Les start-up de la mobilité ont toute leur place en ville, mais la mairie doit garder le contrôle de l’espace public.

Vers quoi doit-on se diriger ?

Il faut des solutions sur mesure pour chaque cité et chaque déplacement. La ville de 2030, c’est une trentaine de véhicules qui sont encore anecdotiques pour l’instant : vélos, monoroues, trottinettes et scooters électriques. Ces engins permettent de faire des distances porte-à-porte plus vite qu’une voiture et peuvent être combinés avec les transports collectifs. Le problème, c’est qu’ils n’ont pas encore de statut juridique clair ni de voies de circulation adéquates. Leurs utilisateurs doivent souvent se mettre en danger. À Copenhague, la municipalité a ouvert des autoroutes cyclables. Les vélos y roulent à 20 km/h en moyenne. C’est beaucoup plus rapide qu’une voiture qui roule en moyenne à 15 km/h en ville, sans parler du fait qu’il faut aller la chercher au parking, la garer… Avec des voiries adaptées, Paris pourrait être traversé en 20 minutes !

À Paris, Vélib’ dysfonctionne, Autolib’ met la clé sous la porte, les vélos en libre-service lancés par des entreprises chinoises pullulent, puis font faillite… Qui doit innover (et comment) pour la mobilité en ville ?

L’histoire des vélos en libre-service est intéressante puisqu’elle commence dans les années 70, dans une communauté hippie. La Rochelle a repris l’idée avec les vélos bleus, mais sans système de réservation numérique, l’expérience a tourné court. C’est finalement JCDecaux qui a relancé le concept avec la ville de Lyon en mai 2005, avant Paris. Milieux associatifs, collectivités locales, petites et grandes entreprises : l’autorité municipale doit être au cœur de la rencontre entre tous ces acteurs. Les start-up de la mobilité ont toute leur place en ville, mais la mairie doit garder le contrôle de l’espace public, la possibilité d’autoriser, favoriser ou au contraire interdire tel ou tel type de véhicules.

Sinon ?

Ce qui est dangereux, c’est lorsqu’une ville cède totalement le contrôle de l’espace à un grand groupe, comme Dijon l’a fait avec Keolis. Mais il y a encore plus inquiétant hors de nos frontières. À Londres, il existe déjà une cinquantaine de « private owned public space » : on confie la gestion d’un quartier à des marques ou des promoteurs, qui sont aussi en charge de sa sécurité. Autant vous dire que les manifestations publiques y sont compliquées. Aux États-Unis, Toronto a choisi Google au détriment de cabinets d’urbanisme, pour imaginer et construire un site de 350 hectares au bord du lac Ontario. Cela annonce la couleur.

Comment réguler les plateformes de logement qui font grimper les prix ?

Pour moi les limiter, voire les interdire est indispensable. Louer son appartement entre particuliers doit rester un revenu d’appoint. Lorsque cela devient un business et qu’on rachète les appartements juste à cet effet, c’est non ! Le centre-ville de Budapest s’est dépeuplé parce que les propriétaires peuvent multiplier les loyers par trois en les louant aux touristes fêtards sur Airbnb. Je crois que le développement du numérique dans la ville nécessite d’anticiper les régulations plutôt que de courir après la réalité. Et Paris n’a pas besoin d’Airbnb pour attirer des touristes…

Certaines villes inventent de nouvelles façons de peupler les espaces dont elles disposent.

C’est vrai, elles sont de plus en plus nombreuses à les ouvrir aux initiatives citoyennes, et je dirais même, aux métiers. Ce qui différencie un métier d’un emploi, c’est le sens, le lien social et le beau. Et ça, aucun robot ne peut le faire. Les maires ont une marge d’action, car ils disposent de friches, d’espaces vacants qui peuvent accueillir des métiers locaux. Prenez l’espace alternatif Darwin, à Bordeaux : c’est 400 emplois qui ont été créés dans cette ancienne caserne. Nos villes ne doivent pas se vider de leurs artisans pour laisser seulement la place aux bureaux et aux grandes enseignes. Il existe un lien entre la cité politique et ses savoir-faire. Beaucoup de municipalités se sont construites contre les aristocrates et le clergé, via les guildes médiévales. C’est la corporation des marchands de bateaux qui a donné naissance à la municipalité de Paris. On le retrouve aujourd’hui encore sur le blason de la ville et dans sa devise : Fluctuat Nec Mergitur (tangue, mais ne coule pas). D’ailleurs les bouquinistes des bords de Seine vont être inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO !

Il existe un lien entre la cité politique et ses savoir-faire. Beaucoup de municipalités se sont construites contre les aristocrates et le clergé, via les guildes médiévales.

On a beaucoup parlé des grandes métropoles. Mais comment le numérique impacte-t-il les territoires ruraux ?

Dans les années 80, on pensait qu’internet allait dynamiser les campagnes. Désormais tout le monde serait à égale distance de tout le monde : il n’y avait donc plus besoin de se rassembler. C’est le contraire qui s’est passé. L’industrie la plus concentrée de la planète est celle du numérique : Google, Apple, Yahoo, tous sont basés à 20 kilomètres de Palo Alto. La ville algorithmique ne s’intéresse pas aux petites villes, car il lui faut une quantité de données importante pour fonctionner. Le numérique fait monter en gamme le niveau technique des villes et le risque est que les communes rurales deviennent de simples survivances historiques.

 

BIO EXPRESS

Jean Haëntjens

1947

Naissance à Saint-Mandé (94).

1971

Diplômé de HEC, il enchaîne sur Science Po Urbanisme.

1985

Publie La société soft (Denoël), livre prémonitoire sur la révolution numérique.

2010

Se spécialise dans le conseil en stratégies urbaines et publie La ville frugale. Un modèle pour préparer l’après-pétrole (fyp éditions).

2018

Publie Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes. La Cité face aux algorithmes (Rue de l’échiquier).

 

Retrouvez cet article et bien d’autres au sein du hors-série Idée Collaborative 2018, édité par Socialter et MAIF.

Le 20 mars 2019


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